1913___GPACF

Pour présenter ce Grand Prix automobile, je vous propose l'intégralité du programme officiel agrémenté d'autres publicités, documents, articles de presse et commentaires. Mes compléments sont en italique dans le texte. Le document original se présente sous la forme d'un carnet agrémenté de publicités et de photos (Cote : 8 FI 2029 1900-1913). Cliquez sur les vignettes pour accéder à de plus grandes images.


 LE GRAND PRIX DE L'ACF

"Si nous avons eu à critiquer parfois l'Automobile Club de France pour les fautes successives qui lui firent, pendant quelques années, abandonner l'organisation de sa grande course annuelle, il nous faut, aujourd'hui, tout au contraire, louer chaleureusement la ténacité que notre grande Société d'Encouragement a apportée dans l'organisation du Grand Prix 1913.


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Couverture du carnet avec une publicité Cycles et Motos NEW HUDSON,
marque anglaise de motos fondée en 1903 à Birmingham,
et avec la mention de l'éditeur Victor Lefèvre & M. Baron, éditeurs
(Archives départementales de la Somme)

 

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Publicités pour la roue détachable FAURE (Usine et bureaux à Courbevoie) et les motocyclettes "René GILLET" (Montrouge)
Guide du grand Prix (Archives départementales de la Somme)

 

intro

(Archives départementales de la Somme)

Il a fallu lutter contre l'indifférence, sinon l'hostilité d'un certain nombre de constructeurs français et étrangers et si, cette fois, l'ACF avait été obligé de supprimer sa grande épreuve annuelle, nous n'eussions vraiment pas pu lui en tenir rigueur, mais l'Automobile Club de France, envers et contre tous, a persévéré et, ma foi, il n'est que juste de constater qu'il a forcé le succès.
Le Grand Prix 1913 sera, une fois de plus, le grand événement de l'année, et vous pouvez être assurés qu'il nous donnera non seulement de belles luttes sportives et industrielles, mais aussi la grande journée populaire que constitue chaque année le Derby de l'Automobile.

Court historique :
Faut-il rappeler que le Grand Prix de l'ACF succéda à la Coupe Gordon-Bennett. Notre industrie était alors, et de beaucoup, la plus puissante qui fut au Monde, et nous ne trouvions pas juste de lutter dans une bataille internationale avec le même nombre de voitures que chacune des autres nations, n'eussent-elles qu'un seul constructeur. Il pouvait ainsi y avoir trois voitures françaises qui avaient dû participer à des éliminatoires de 25, 30 et 40 voitures, contre trois voitures suisses ou trois voitures autrichiennes.
L'ACF put saisir l'occasion de la double victoire de Théry au Taunus, puis en Auvergne, pour déclarer que la France renonçait à organiser et à disputer des épreuves basées sur la formule de la Coupe Gordon-Benett et que, par contre, elle organisait le Grand Prix de l'Automobile.


LE GRAND PRIX DE L'AUTOMOBILE

Le 26 juin 1906, le premier fut disputé sur le Circuit effroyablement vite (rapide !) du Mans, en deux journées, et se termina par la victoire du Hongrois Ferenc Szisz, sur sa voiture Renault AK (cylindrée de 13 litres, 90 CH, 998 kg, vitesse max : 148 km/h). Il précède l'expérimenté pilote italien Felice Nazzaro sur Fiat 130 HP Corsa, et le jeune français Albert Clément sur Clément-Bayard 100 HP. Les autres concurrents sont loin derrière... Ferenc Szisz est alors un jeune pilote presque inconnu, pilote-essayeur chez Renault.
Ce Grand Prix voit l'arrivée des jantes amovibles mises au point par Michelin. Lourdes mais bien pratiques (2mn pour changer une roue !), elles n'ont été utilisées que sur les roues arrière de certains constructeurs, au prix d'une rédustion du poids sur d'autres organes de la voiture (suppression du différentiel par exemple).
Ce Grand Prix est une réussite du point de vue des constructeurs engagés, mais ne rencontre pas un franc succès aux yeux du public : circuit trop long, météo caniculaire... Trois (seulement) constructeurs étrangers ont engagé des voitures : Fiat, Itala et Mercedes.
A noter la participation, entre autres, de Fernand Gabriel*, René Hanriot, Victor Hémery**, Camille Jenatzy***, Arthur Duray, Louis Wagner, Paul Baras et de Vincenzo Lancia sur Fiat, pilote italien déjà expérimenté et fondateur de la marque automobile Lancia cette même année.

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Ferenc Szisz, sur sa Renault AK, vainqueur du GP de l'ACF 1906 (images wikipedia)

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La Renault AK de Ferenc Szisz

* Fernand Gabriel est le grand vainqueur de la course Paris-Madrid (en réalité Paris-Bordeaux car stoppée à la suite de trop nombreux accidents et décès lors de l'épreuve) de 1903, sur une voiture Mors. Il termine également 4è à la Coupe Gordon Benett de 1903 en Irlande.

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F. Gabriel sur sa Mors lors de la course Paris-Madrid de 1903 / source : wikipedia

** Victor Hémery est déjà un grand pilote : il a fini la course Paris-Madrid à la 19è place en 1903. Il vient de battre le record du monde de vitesse terrestre à 176,4 km/h, en 1905 à Ostende sur une Darracq. Il a remporté le Circuit des Ardennes et la Coupe Vanderbilt en octobre 1905 toujours sur une Darracq ! Et sa carrière ne s'est pas arrêtée là... nous en reparlerons.

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V. Hémery sur Darracq, lors de la Coupe Vanderbilt de 1905

*** Camille Jenatzy, pilote belge, est notamment le premier à dépasser les 100 kms/heure sur route (105,88km/h) le 28 avril 1899 à Achères. Le record est établi sur une voiture électrique de sa conception, la "jamais contente", une voiture en forme d'obus aujourd'hui exposée au musée de Compiègne. Camille Jenatzy était également un industriel du caoutchouc, entre autres des pneus. Il gagna la Coupe Gordon Benett en 1903 en Irlande sur une Mercedes et termine 14è de la course Paris-Madrid de 1903 (voir ci-dessus)

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Camille Jenatzy sur la "Jamais contente"
et publicité pour les pneus Jenatzy,
illustrée par Georges Gaudy, représentant C. Jenatzy vainqueur de la Coupe Gordon Benett de 1903
sur Mercedes / sources : wikipedia

Arthur Duray (sur Lorraine-Dietrich), René Hanriot (sur Darracq 120 HP), Louis Wagner (sur Darracq 120 HP) et Paul Baras (sur une Brasier de 4 cylindres, 12-litre et 105HP) ont également participé cette année 1906 au Circuit des Ardennes, finissant respectivement aux 1ère, seconde, huitième et abandon.


Le 2 juillet 1907, l'ACF émigrait à Dieppe ; sur ce circuit à jamais fameux, puisqu'il a vu la grande lutte trois années durant, en 1907, en 1908, et enfin l'année dernière en 1912. Un circuit plus court également, 10 tours de 76,989 km... propice au spectacle pour le public.
Si le premier Grand Prix de l'ACF, au Mans, avait comporté comme principe fondamental du règlement, la vieille formule du poids maximum de 1000 kilos, en 1907, à Dieppe, la consommation entrait en ligne de compte : l'on avait droit à 30 litres aux 100 kilomètres.
Le départ est échelonné toutes les minutes et Vincenzo Lancia s'élance en premier, suivi des 36 autres pilotes inscrits (38 inscrits dont une Itala ayant déclaré forfait). Cette fois, les constructeurs étrangers ont répondu présent. La Grande-Bretagne, la Belgique, les USA, la Suisse, l'Italie, l'Allemagne s'ajoutent à la France.
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Duray, à mi-course, apparaissait comme le vainqueur presque certain, lorsqu'un malheureux accident vint suspendre sa marche triomphale. Vincenzo Lancia, qui avait engagé un duel formidable avec Duray, rétrogradait avant d'abandonner au 9è tour, et Felice Nazarro parvenait alors à prendre la tête, pour la conserver, malgré un retour extraordinaire du vainqueur de l'année précédente, Ferenc Szisz, qui termine à la 2è place. Paul Barras, sur Brasier, terminait troisième.
On note à nouveau la participation des pilotes Vincenzo Lancia, Fernand Gabriel, Victor Hémery, Arthur Duray, Camille Jenatzy, René Hanriot, Louis Wagner, Victor Rigal, Gustave Caillois, Paul Bablot, Otto Salzer… Felice Nazzaro participe sur une Fiat 130 HP Corsa (la même qu'en 1906, légèrement adaptée pour coller au nouveau réglement), de même que Ferenc Szisz sur une Renault AK.
Lors des essais, le jeune Albert Clément, fils d'Adolphe Clément le constructeur automobile réputé, se tue au volant de sa Clément-Bayard.
Felice Nazzaro gagne cette même année la Targa Florio sur une Fiat. Dans cette épreuve italienne, Vincenzo Lancia termine second toujours sur une Fiat.
17 voitures dont 12 françaises terminent l'épreuve, mais le constat est que les constructeurs français n'ont pas réalisé les efforts nécessaires pour mettre sur piste des voitures innovantes et performantes...

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Felice Nazzaro (à gauche) sur Fiat et Ferenc Szisz (à droite) sur Renault AK

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Renault communique sur son long palmarès en compétition
Paru dans L'Histoire automobile, 1907 / Gallica


Le 7 juillet 1908, nouvelle formule, plus de question de poids, plus de question de consommation, c'était l'alésage des moteurs qui était limité (à 75,4 mm). La bataille se termina par une victoire extraordinaire de l'industrie allemande, puisque les trois premières places revenaient à nos voisins d'Outre-Rhin, et que sur les sept premiers, il y avait six allemands. Seul Victor Rigal, sur sa Clément-Bayard, pouvait s'intercaler à la quatrième place. La victoire revenait à Christian Lautenschlager, sur voiture Mercédes, devant Victor Hémery (sur Benz) et René Hanriot (Benz) : c'est un triplé pour les deux constructeurs allemands qui fusionneront en 1926. C'est aussi le premier Grand Prix qui voit l'attribution d'un numéro tiré au hasard et peint sur le véhicule.
Christian Lautenschlager remporte là une belle victoire pour sa première participation en Grand Prix ! On note la participation des pilotes déjà bien connus tels que Fernand Gabriel (sur Clément-Bayard), Gustave Caillois (sur Renault), Camille Jenatzy (sur Mors), Paul Bablot (sur Brasier), Louis Wagner (sur Fiat), Felice Nazzaro (fidèle à Fiat), Paul Baras (sur Brasier), Arthur Duray (sur Lorraine-Dietrich), Ferenc Szisz (sur Renault), Otto Salzer (sur Mercedes), Vincenzo Lancia (sur Fiat)... mais aussi Carl Jörns (sur Opel) et Dario Resta (sur Austin) qui finiront la course tous deux.
Louis Wagner a brillé en terminant premier au grand Prix d'Amérique. Felice Nazzaro remporte la Coppa Florio. Et un certain Albert Guyot qui fera parler de lui par la suite, remporte la Coupe de Voiturettes sur une Delage à Dieppe, épreuve organisée la veille en marge du Grand Prix de l'ACF.
Incapables de rivaliser avec les autres constructeurs, les constructeurs français accusent le mauvais état des routes et les nombreuses crevaisons, les nouvelles jantes amovibles Michelin... Mais cela cache un manque sévère de budget, de préparation et d'ambitions... pour ne pas dire un excès de prétention.

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Christian Lautenschlager (Mercedes, n°35) et René Hanriot (Benz, n°23)


C'est alors que devant ce véritable échec de l'industrie française, l'ACF commit ce que je continue d'appeler une grosse faute, en renonçant à organiser le Grand Prix en 1909, 1910 et en 1911. NdR : aucun constructeur ne songeait à engager des voitures en 1909 !
Il fallut l'initiative de notre confrère l'Auto qui, chaque année, organisa sa Coupe de l'Auto, la grande épreuve pour les voiturettes d'abord, pour les voitures légères ensuite, il fallut, dis-je, que notre confrère sauvât la tradition de la grande course annuelle en France et en assurât le succès de plus en plus éclatant, pour que l'Automobile Club comprit enfin qu'il était temps de revenir lui-même à la course.

Grand Prix de l'ACF 1912, 25 et 26 juin
Et cela nous a valut le magnifique Grand Prix de l'an dernier, sur le Circuit de Dieppe, ce Grand Prix qui est encore dans la mémoire de tous.

Dieppe_Grand_Prix__1912

Cette épreuve comporte 10 tours de circuit pour chacune des deux journées (1540 km au total, une longueur record !). Le circuit est également entièrement recouvert de chlorure de calcium afin d'atténuer la poussière. La Coupe de l'Auto, courue en même temps que le Grand Prix, voit l'inscription de 33 voitures. En revanche, seules 14 voitures sont engagées dans l'épreuve de vitesse (6 constructeurs : Fiat, Lorraine-Dietrich, Excelsior, Mathis, Rolland-Pillain et Peugeot). Peugeot engage les toutes nouvelles L76 issues d'une équipe constituée en marge de l'écurie sportive de Peugeot - voir la Partie 7 de ce sujet).
La catégorie des grosses voitures qui ne comportait aucune restriction (formule libre), vit un duel émouvant pendant les deux journée de la course.
Bruce Brown, sur sa Fiat, avait d'abord pris la tête, suivi de près par Georges Boillot, sur Peugeot, puis Bruce Brown disparaissait de la lutte vers la fin du second jour, et Boillot assurait alors le grand triomphe français sur la trinité des Fiat (Bruce Brown, Louis Wagner et Ralph de Palma), tandis que l'autre épreuve courue simultanément (Coupe de l'Auto, formule des voitures légères), voyait la magnifique victoire de la marque anglaise Sunbeam, qui prenait la première et la seconde place, mais aussi, du même coup, la victoire du conducteur français, l'un des plus extraordinaires spécialistes du Circuit de Dieppe, Victor Rigal.
C'est surtout, selon les observateurs, une édition qui témoigne d'un nouvel intérêt des constructeurs français pour la compétition et la fabrication de voitures originales, novatrices, tant pour la vitesse que pour les voiturettes.
On note la participation, entre autres, des pilotes Georges Boillot (sur Peugeot), Louis Wagner (sur Fiat), Victor Rigal et Dario Resta (sur Sunbeam), Joseph Christiaens (sur Excelsior), René Croquet (sur Th. Schneider), Arthur Duray (sur Alcyon), Dragutin Esser (sur Mathis), René Hanriot (sur Lorraine-Dietrich), René Thomas (sur Peugeot), Georges Sizaire et Louis Naudin (tous deux sur Sizaire-Naudin), Gustave Caillois (sur Sunbeam), Paul Zuccarelli (sur Peugeot), Paul Bablot (Lorraine-Dietrich), Ligurd Hornsted (sur Calthorpe), René Champoiseau (sur Th. Schneider), Fernand Gabriel (sur Cote), Victor Hémery (sur Lorraine-Dietrich), Albert Guyot (sur Rolland-Pillain), David Bruce-Brown (sur Fiat), Ralph de Palma (sur Fiat) et Jules Goux (sur Peugeot). De grands noms du sport automobile ou de futurs champions !

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Circuit de Dieppe - Boillot sur "Peugeot", vainqueur du Grand Prix de l'A. C.F.
1540 kil. en 13 h. 58 m. 2 s., soit à une moyenne de 110 k. 700 à l'heure (magnéto Bosch)
Guide du grand Prix (Archives départementales de la Somme)

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Circuit de Dieppe - Victor Rigal, sur "Sunbeam" remporte la coupe de "l'Auto"(magnéto Bosch)
Guide du grand Prix (Archives départementales de la Somme)

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Circuit de Dieppe - Boillot sur Peugeot 26-06-1912
(Gallica)

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Publicité pour les Automobiles & Cycles Peugeot parue dans l'Illustration du 13 juillet 1912.
(Archive perso, ajout de mai 2013)

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Publicité pour les pneus Continental, parue dans l'Illustration du 13 juillet 1912.
Elle fait référence à la victoire de Boillot au Grand Prix de Dieppe de 1912 :
"1er Boillot sur voiture Peugeot et pneus Continental".
(Archive perso, ajout de mai 2013)

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Publicités pour les roues détachables Rudge-Whitworth, parue dans l'Illustration du 22 juin 1912 (pour celle de gauche),
et dans l'Illustration du 13 juillet 1912 (pour celle de droite faisant référence au Grand Prix de Dieppe).
La roue détachable (et que l'on peut donc changer rapidement) a permis, sans conteste les années précédentes,
les victoires des constructeurs ayant choisi cet équipement par rapport aux concurrents non équipés.
(Archive perso, ajout de mai 2013)

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Publicité pour le pneu PERSAN (Usine en Seine-et-Oise - Bureau à Paris)
Guide du grand Prix (Archives départementales de la Somme)

 

Au point de vue sportif, le succès fut considérable, et c'est ce qui décida l'ACF à tenir bon cette année.
Souhaitons lui que le hasard des grandes batailles sportives nous réserve une lutte aussi ardente que l'an dernier à Dieppe.

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Publicités pour les Automobiles HUMBER (Paul MENARD, Paris et Levallois-Perret)
et Dynamo & Phares C.A.V. (Glaentzer & Cie - Paris)
Guide du grand Prix
(Archives départementales de la Somme)

 

LE CIRCUIT DE PICARDIE

Car cette année, c'est à Amiens que nous allons !

Amiens_Grand_Prix__1913

Le Circuit de Picardie a été choisi tout d'abord parce qu'il peut permettre une lutte des plus intéressantes, ensuite parce qu'il est dans un centre très actif, et enfin, il a su être présenté par un groupe local des plus sympathiques, et parmi lequel figure notre vieux camarade Ransson.

Le Circuit de Picardie, car, tel est son nom, emprunte les routes suivantes :

1- La route départementale n°203, Amiens à Roye, depuis le point kilométrique 0,340km jusqu'au point kilométrique 13,020km, soit une longueur de 12,680km ;

2- Le chemin de grande communication n°23, de Demuin à Moreuil, depuis le point kilométrique 44,425km jusqu'au point kilométrique 48,965km, soit une longueur de 4,540km ;

3- La route nationale n°35, de Montdidier à Amiens, depuis le point kilométrique 26,910km jusqu'au point kilométrique 41,112km, soit une longueur de 14,202km.

4- Une route de raccordement, construite sous la direction du service des ponts et chaussées, qui reliera les routes nationales n°35 et départementale n°203. Cette route de raccordement aura une longueur de 199 mètres.

La longueur totale du Circuit pour les voitures participant au Grand Prix de l'Automobile Club de France sera donc de :
Route départementale n°203 : 12,680km ; Chemin de grande communication n°23 : 4,540km ; Route nationale n°35 : 14,202km ; Route de raccordement : 0,199km ; Total : 31,621km."

Plans du circuit :

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Carte du circuit mentionnée dans le bulletin de l'Automobile Club du Nord du 1er juin 1913.
(Archive du bulletin à consulter sur le site Gallica)

 

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Carte postale - Plan du circuit de Picardie - CARON, L., photographe - Cote : 8 FI 2017 1900-1913
(Archives départementales de la Somme)

CIRCUIT

Carnet officiel du Grand Prix
(Archives départementales de la Somme)

NDR : Difficile de retrouver aujourd'hui l'ensemble des voies empruntées à l'époque, en particulier aux abords d'Amiens. Voici ce que donne le tracé reporté sur une carte Taride de 1935 :

carteTaride_circuit Taride_06_09_1935_couv

Même chose sur une carte Michelin de 1950 :

carteMichelin_circuit Michelin_1950_couv

La 2x2 voies Amiens-Roye a bien évidemment modifié l'aspect de la route et des carrefours depuis bien longtemps. Pour le reste du parcours, vous verrez que presque tout est encore là.

 

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Publicité pour l'éditeur Lefèvre et Baron
Guide du grand Prix (Archives départementales de la Somme)

 

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